{"id":1382,"date":"2018-09-03T12:36:14","date_gmt":"2018-09-03T10:36:14","guid":{"rendered":"http:\/\/kommunistische-debatte.de\/?page_id=1382"},"modified":"2018-09-03T12:44:03","modified_gmt":"2018-09-03T10:44:03","slug":"basistechnologien-am-beispiel-des-automatisierten-fahrens","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/kommunistische-debatte.de\/?page_id=1382","title":{"rendered":"Basistechnologien am Beispiel des automatisierten Fahrens"},"content":{"rendered":"

Als Einleitung in das Thema \u201eIndustrie 4.0\u201c werden die Entwicklungsschritte zum automatisierten Fahren beschrieben, da sie einfacher zu beschreiben und nachzuvollziehen sind als die Automatisierung der Prozesse in der Produktion. Au\u00dferdem ist die Automobilindustrie in einigen L\u00e4ndern die Leitindustrie, die Einf\u00fchrung von Automatisierungstechniken rund um das Auto sind ein wichtiger Motor f\u00fcr die Automatisierung in anderen Bereichen, dies insbesondere auch, weil es sich um einen Massenmarkt handelt, was dazu f\u00fchrt, dass sich neue Techniken verbilligen. Die eingesetzten technischen Verfahren und Komponenten f\u00fcr die Automatisierung der Industrie und der des Fahrens sind im Prinzip die gleichen.<\/span><\/span><\/p>\n

Schon l\u00e4nger entwickeln und testen zum Beispiel die Internet-Firma Google, Neueinsteiger wie die Firma Tesla oder das Taxiunternehmen Uber und andere, verschiedene Automobilhersteller und Forschungsinstitute sogenannte autonome Fahrzeuge. Tesla ist nicht nur ein Vorreiter der Automatisierung des Fahrens, sondern auch bei der Verwendung des Elektroantriebs in Fahrzeugen. Am Beispiel der Automatisierung des Fahrens lassen sich Verlauf und die zeitliche Dimension der Durchsetzung von Automatisierungstechniken veranschaulichen. Die einzelnen Etappen bis zum vollautomatischen Fahren lassen sich so charakterisieren: menschlicher Fahrer – Fahrassistenz \u2013 teilautomatisiertes Fahren \u2013 hochautomatisiertes Fahren \u2013 vollautomatisiertes Fahren \u2013 fahrerloses Fahrzeug. In der ersten Phase der Automatisierung unterst\u00fctzen technische Systeme wie zum Beispiel Tempomat, Antiblockiersystem, elektronisches Stabilit\u00e4tsprogramm, Servolenkung, Spurassistent und Abstandswarnung beim Einparken den vollautonomen Fahrer. Beim vollautomatisierten Fahren werden das Auge des Fahrers bei der Erkennung der Verkehrssituation, die Hand des Fahrers beim Lenken und Schalten und der Fu\u00df des Fahrers beim Bremsen, Kuppeln und Gasgeben durch technische Systeme ersetzt.<\/span><\/span><\/p>\n

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      Antiblockiersystem, Tempomat und Einparkhilfe<\/b><\/span><\/span><\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n

      Das Antiblockiersystem hat die Aufgabe, beim Bremsen alle R\u00e4der gleichm\u00e4\u00dfig abzubremsen, damit der Wagen nicht in eine Richtung ausbricht. Ein Sensor ([33]) misst dazu die Raddrehzahlen, eine Steuereinheit sorgt dann daf\u00fcr, dass der Bremsdruck auf die einzelnen R\u00e4der mit Hilfe einer Pumpe so ver\u00e4ndert wird, dass die Drehzahl aller R\u00e4der gleich wird. Die Pumpe ist in diesem Fall der sogenannte Aktor, der den technischen Prozess so ver\u00e4ndert, dass das vorgegebene Regelungsziel des gleichm\u00e4\u00dfigen Abbremsens aller R\u00e4der erreicht wird. <\/span><\/span><\/p>\n

      Zunehmend kommen \u201esmarte Sensoren\u201c zum Einsatz. Das sind Sensoren, die die Messgr\u00f6\u00dfen nicht mehr ungefiltert an weiterverarbeitende Rechensysteme weitergeben, sondern mittels eingebauter Intelligenz selbst die Aktionen f\u00fcr das nachgeschaltete System vorbereiten. Der Vorteil von smarten Sensoren ist nicht nur, dass sie keine externen Rechner ben\u00f6tigen, dar\u00fcber hinaus f\u00f6rdern sie die Standardisierung der Verarbeitung der Sensordaten. Das Adjektiv \u201esmart\u201c vor Begriffen bezeichnet immer, dass in diesen Dingen eine Auswertungsintelligenz eingebaut ist. Immer mehr Messgr\u00f6\u00dfen k\u00f6nnen durch Sensoren erfasst werden. Sie werden immer kleiner, genauer und preiswerter und kommen so auch in Alltagsger\u00e4ten wie etwa den Smartphones zum Einsatz. Sie bestimmen zum Beispiel in den Greifsystemen von Robotern die Kraft, mit der der Roboter einen Gegenstand ergreift ohne ihn fallen zu lassen oder zu zerquetschen. Sensoren sind ein wesentlicher Bestandteil der heutigen Automatisierungsprozesse.<\/span><\/span><\/p>\n

      Systeme wie zum Beispiel die Steuereinheit im Antiblockiersystem werden eingebettete Systeme ([34]) genannt. Es handelt sich dabei um spezielle Rechner, meistens Mikrocontroller. Mikrocontroller sind Mikroprozessoren, die auf einem Chip zus\u00e4tzlich die gesamte Peripherie zur Kommunikation enthalten. Eingebettete Systeme sind Mikrocontroller, die \u00dcberwachungs-, Steuerungs-, Regelungs- und auch Kommunikationsfunktionen \u00fcbernehmen. Manche dieser Funktionen m\u00fcssen wie die Bremskraftver\u00e4nderung beim Antiblockiersystem unmittelbar erfolgen, setzen also sehr schnelle Komponenten und Programme voraus. Eingebaute Logiken befinden sich auch in vielen Haushaltsger\u00e4ten und Gebrauchsgegenst\u00e4nden. Seit dem Jahr 2009 f\u00f6rdert das BMBF die Entwicklung eingebetteter Systeme mit der \u2018national roadmap embedded systems\u2018 ([6]).<\/span><\/span><\/p>\n

      Am Beispiel des Tempomats kann die Entwicklung zu einem zunehmend automatisierten System dargestellt werden. Der 1958 von Chrysler eingef\u00fchrte Tempomat diente dazu, eine vorgegebene Geschwindigkeit bis zur Abschaltung des Tempomats durch den Fahrer beizubehalten. Dazu bedurfte es einer Geschwindigkeitsmessung und einer davon abh\u00e4ngigen Automatik zur Ver\u00e4nderung der Kraftstoffzufuhr. Heutige Abstandsregeltempomaten messen zus\u00e4tzlich den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und reduzieren die eigene Geschwindigkeit, wenn sich das voranfahrende Fahrzeug verlangsamt. Dazu wird ein Abstandssensor ben\u00f6tigt, der je nach Entfernung \u00fcber einen Nahbereichsradar und Kameras realisiert wird, und auf der Aktorseite eine elektronisch steuerbare Kraftstoffzufuhr. Das Lenken bleibt bei diesem System noch in der Verantwortung des Fahrers. Beim st\u00e4rker automatisierten Fahren kommt eine elektronische Bremse hinzu, ein automatisiertes Bremssystem, das bei auftretenden Hindernissen, zum Beispiel bei Ann\u00e4herung an ein Stauende, ohne Fahrereingriff abbremst (Stauassistenz, Kollisionsschutz). Bei jeder Automatisierung m\u00fcssen einfache und zuverl\u00e4ssige Schnittstellen zwischen Fahrer und Automatik sowie eine Fahrer\u00fcberwachung entwickelt werden, die dem Fahrer die Kontrolle \u00fcbergeben, wenn die Automatik ihre Grenzen erreicht. Bei Vollautomatisierung m\u00fcssen die Systeme so ausgereift sein, dass sie in unterschiedlichsten Situationen verl\u00e4sslich funktionieren.<\/span><\/span><\/p>\n

      Da mit dem hochautomatisierten Fahren ab dem Jahr 2020 gerechnet wird ([35]), ergibt sich vom ersten Tempomat bis zur vollst\u00e4ndigen Automatisierung des Fahrens ein Zeitraum von etwa 70 Jahren. Die Durchsetzung der technischen Revolutionen der ersten industriellen Revolution hatten, wie beschrieben, ebenfalls den Horizont von Jahrzehnten. Der Begriff der technischen Revolution hat also anders als bei der politischen Revolution nicht den Aspekt einer schnellen \u00c4nderung. Wie im Fall der politischen Revolution bezeichnet er aber eine grundlegende Ver\u00e4nderung. <\/span><\/span><\/p>\n

      Auch das Beispiel der Einparkhilfe zeigt die allm\u00e4hliche Entwicklung der Systeme. 1992 wurde die Einparkassistenz mithilfe von Ultrawellensensoren oder Nahbereichsradar eingef\u00fchrt. Sie arbeiten wechselweise als Sender oder Empf\u00e4nger und bestimmen so die Entfernung des eigenen Fahrzeugs von anderen Gegenst\u00e4nden. Der Fahrer bleibt vollst\u00e4ndig autonom, er kann die Warnsignale ignorieren. Diese Messtechnik ist nur f\u00fcr kurze Entfernungen anwendbar ([35], Seite 54, 55). Neuere Einparkhilfen k\u00f6nnen neben der Entdeckung einer passenden Parkl\u00fccke den Einparkvorgang vollst\u00e4ndig \u00fcbernehmen, das hei\u00dft die Geschwindigkeitsregelung, das Bremsen und das Lenken, es handelt sich um ein automatisiertes Fahren bei geringer Geschwindigkeit. Auge, Hand und Fu\u00df des Fahrers werden durch Sensoren und Automatiken ersetzt.<\/span><\/span><\/p>\n

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          Weitere Schritte zum automatisierten Fahren<\/b><\/span><\/span><\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n

          Wichtige Elemente der sogenannten cyber-physikalischen Systeme wurden bereits genannt: Sensoren, Steuerger\u00e4te, Software, Aktoren, Reaktion in Echtzeit. Einen guten \u00dcberblick \u00fcber den Stand und die Zukunft dieser Technologien bieten ([35]), ([6]), [1]) und viele Internetseiten wie zum Beispiel ([36]) des Bundesministeriums f\u00fcr Wirtschaft und Energie. Autonomik ist ein wichtiger F\u00f6rderschwerpunkt des Bundesministeriums f\u00fcr Wirtschaft und Energie. <\/span><\/span><\/p>\n

          Einige Gesichtspunkte sind zu erg\u00e4nzen, vor allem zu der cyber-Komponente. Es handelt sich dabei um die Nutzung von Daten, die nicht vom Fahrzeug erhoben werden k\u00f6nnen und daher aus externen Quellen zum Beispiel \u00fcber Funk bereitgestellt werden. Im weit verbreiteten Navigationssystem nutzen wir das US-amerikanische satellitengesteuerte Ortungssystem GPS (general positioning system), das das Fahrzeug ortet und dem Fahrer abh\u00e4ngig von seinem augenblicklichen Ort Informationen \u00fcber den Weg zum eingestellten Ziel angibt. Au\u00dferdem werden weitere Informationen wie Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Staus mitgeteilt. F\u00fcr das hochautomatisierte Fahren auf Autobahnen ist das GPS teilweise zu ungenau. Daher wird zus\u00e4tzlich mit zuvor mit 360 Grad-Laserscannern oder mit Lidar erstellten dreidimensionalen Stra\u00dfenkarten gearbeitet. Beispiele sind Google Maps oder Nokias Kartendienst HERE, der von Audi, BMW und Daimler aufgekauft wurde. Die Existenz solcher Karten ist Voraussetzung f\u00fcr die Freigabe von Strecken f\u00fcr das hoch automatisierte Fahren. Um die Karten aktuell zu halten, sind Updates \u00fcber Funk vorgesehen. <\/span><\/span><\/p>\n

          Dar\u00fcber hinaus ist eine Vernetzung von Fahrzeugen mit zentralen externen Rechnern und dezentralen, an der Stra\u00dfe eingebauten Kommunikationssystemen und von Fahrzeugen untereinander im Teststadium (Car-to-X-Kommunikation), um aktuelle Informationen auszutauschen. Dies erfordert schnelle Funkverbindungen mit gr\u00f6\u00dferer Bandbreite, die ebenfalls in immer k\u00fcrzeren Zeitintervallen zur Verf\u00fcgung stehen. 5G, auch Next Generation Mobile Network genannt, ist ein neuer solcher Standard f\u00fcr die Fern\u00fcbertragung von Daten, der im Jahr 2020 eingef\u00fchrt werden soll. Gegen\u00fcber dem Standard 4G bietet 5G mit 10 bis 50 Gigabit pro Sekunde ([2], Seite 51) eine um den Faktor 1000 h\u00f6here Datenrate, Echtzeitdaten\u00fcbertragung, Kompatibilit\u00e4t von Maschinen und Ger\u00e4ten und einen stark gesenkten Stromverbrauch ([37]). Damit sind 5G und seine Weiterentwicklung eine wesentliche Voraussetzung f\u00fcr das automatisierte Fahren und das sp\u00e4ter zu besprechende \u201eInternet der Dinge\u201c. Die M\u00f6glichkeit, an jedem Ort Daten aus dem Internet abzurufen, wird h\u00e4ufig als mobiles Internet bezeichnet. Die Kosten f\u00fcr die \u00dcbertragung von Daten sind bei \u00dcbergang von der zweiten zur dritten Generation des mobilen Internets um 95\u00a0% gesunken, beim \u00dcbergang von der dritten auf die 4. Generation noch mal um 67\u00a0% ([38], Seiten 23, 24). Sch\u00e4tzungen zufolge soll das \u00fcber Mobilfunk \u00fcbertragene Datenvolumen zwischen 2014 und 2019 j\u00e4hrlich um 17\u00a0% wachsen.<\/span><\/span><\/p>\n

          Eine gro\u00dfe Rolle spielt die Frage nach der Zuverl\u00e4ssigkeit und Ausgereiftheit der automatisierten Systeme. Das betrifft alle Komponenten, die Sensoren, Aktoren, die dazwischen geschalteten Rechner und ihre Software und die Mensch-Maschinen-Schnittstellen. Es ergeben sich Fragen wie die, welche Systeme mehrfach vorhanden sein m\u00fcssen, ob die Sensoren zuverl\u00e4ssige Daten liefern, wie die Daten von verschiedenen Sensoren zu einem einheitlichen verl\u00e4sslichen Bild zusammengef\u00fchrt werden k\u00f6nnen und so weiter. Vereinfacht gesagt, geht es um eine zutreffende Situationsinterpretation und eine angepasste Handlungsentscheidung in wechselnden Umgebungen. Da die Verkehrssituation im Stadtverkehr viel komplizierter ist als auf Autobahnen, wird zun\u00e4chst haupts\u00e4chlich auf Autobahnen getestet. Aber auch dort bedarf es einer gut durchdachten Teststrategie. Da nicht alle Situationen vorhergesehen werden k\u00f6nnen, braucht man eine ausgekl\u00fcgelte Simulationsstrategie ([35], Seite 72). Dennoch ist davon auszugehen, dass Assistenz- und Automatisierungssysteme die Unfallzahlen auf den Stra\u00dfen deutlich verringern werden, Fachleute gehen von einer Halbierung aus ([2], Seite 174). Sie haben unter anderem nicht nur die bessere Rundumsicht, sondern auch eine schnellere Reaktionsf\u00e4higkeit. Dass Autobahnen die ersten Stra\u00dfen sein werden, auf denen automatisiertes Fahren stattfinden wird, hat noch einen weiteren Aspekt: Dadurch k\u00f6nnen die Kosten des G\u00fcterverkehrs auf der Stra\u00dfe gesenkt werden.<\/span><\/span><\/p>\n

          Durch die Automatisierung des Fahrens stellen sich wichtige rechtliche und ethische Fragen wie die nach der Haftung, wenn ein Fahrzeug im Automatikmodus einen Unfall verursacht, und generell nach der eingebauten Logik, wenn sie eine Entscheidung trifft, die Folgen f\u00fcr andere hat, etwa, wenn zwischen zwei \u00dcbeln zu w\u00e4hlen ist. Bereits das teilautomatisierte Fahren erfordert einen Fahrtenschreiber und die Dokumentation der \u00dcbergabe vom Fahrer an die Automatik und umgekehrt, wozu eine \u00dcberwachung des Fahrers notwendig ist. <\/span><\/span><\/p>\n

          Eine weitere wichtige Frage ist die nach der Sicherheit der eingebauten Systeme gegen einen unberechtigten Eingriff von au\u00dfen. Kann das Fahrzeug so manipuliert werden, dass ein Unbefugter es \u00f6ffnen und damit wegfahren kann, oder ist es m\u00f6glich, dass w\u00e4hrend des Fahrens von au\u00dfen die Kontrolle \u00fcber die Steuerungselektronik \u00fcbernommen werden kann? Diese Art der Sicherheit wird auch Informationssicherheit (cyber security) genannt. Die schon genannte Betriebssicherheit (safety), das hei\u00dft die Zuverl\u00e4ssigkeit der eingebauten Systeme und die Datensicherheit (privacy), also der Schutz von pers\u00f6nlichen Daten kommen als Sicherheitsfragen hinzu. Diese Fragen stellen sich nicht nur f\u00fcr Fahrzeuge, sondern f\u00fcr alle Systeme, die elektronische Steuerungs- und Regeleinrichtungen und eine Funk- oder Internetschnittstelle besitzen, insbesondere zum Beispiel f\u00fcr die Strom- und Wasserversorgung und die sonstige Infrastruktur.<\/span><\/span><\/p>\n

          Aus diesem auf wenige Beispiele verk\u00fcrzten \u00dcberblick \u00fcber die Automatisierung des Fahrens lassen sich gewisse Erkenntnisse ableiten:<\/span><\/span><\/p>\n

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          • Die Basistechnologien f\u00fcr zunehmend automatisiertes Fahren sind schon l\u00e4nger in der Form von Fahrassistenzsystemen vorhanden, die weitere Automatisierung ist daher in wenigen Jahren realisierbar.<\/span><\/span><\/li>\n
          • Rechner und ihre Software, Echtzeitdatenverarbeitung, pr\u00e4zise Kartendaten und der Mobilfunk werden beim Fahrzeugbau immer wichtiger. Dies war bisher nicht unbedingt die Hauptkompetenz der Automobilindustrie. Sie befindet sich also in einem grundlegenden Wandel, es gibt neue Kooperationen, aber auch neue Konkurrenten wie Googles driverless car, Tesla, Apple und andere. Statt firmeneigener Einzell\u00f6sungen f\u00fcr Einzelkomponenten bahnen sich Standardl\u00f6sungen f\u00fcr die Zentralkomponenten mit der M\u00f6glichkeit der Individualisierung von Zusatzkomponenten an. Volkswirtschaftlich spielen die Aspekte des fahrerlosen Warentransports, geringerer Unfallzahlen und geringeren Energieverbrauchs eine Rolle. <\/span><\/span><\/li>\n<\/ul>\n

            Am Beispiel der Automobilindustrie wird die Bedeutung der Konkurrenz von Kapitalen f\u00fcr die Durchsetzung technischer Neuerungen anschaulich. Die Anstrengungen der traditionellen Automobilkonzerne nahmen deutlich zu, als mit branchenfremden Konzernen wie Google und Tesla ernstzunehmende neue Konkurrenten auftraten. Der Auftritt von Google macht auch einen Teil des technologischen Wandels im Automobilbau sichtbar. Inzwischen ist f\u00fcr den Automobilbau die Entwicklung und Programmierung von Steuer- und Regelungseinrichtungen aller Komponenten ebenso wichtig wie fr\u00fcher die Kompetenz im traditionellen Motorenbau. In ([38], Seite 28) werden als Kosten f\u00fcr eine Vollautomatisierung des Fahrens ein Preis von 6250 \u20ac pro Auto angegeben, bis zum Jahr 2030 wird erwartet, dass er sich halbiert.<\/span><\/span><\/p>\n

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                Ver\u00e4nderungen in der Automobilindustrie<\/b><\/span><\/span><\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n

                Die Automobilindustrie ist in vielen kapitalistischen L\u00e4ndern eine Leitindustrie. Technologische \u00c4nderungen im Automobilbau haben daher eine besondere Bedeutung f\u00fcr die Entwicklung der Produktionsprozesse in anderen Produktionszweigen. <\/span><\/span><\/p>\n

                Nicht nur wegen der Entwicklung zum automatisierten Fahren steht die Automobilindustrie vor gro\u00dfen Umw\u00e4lzungen. Aus Gesundheits- und Klimaschutzgr\u00fcnden sind sowohl die Abl\u00f6sung der Verbrennungsmotoren und die Entwicklung neuer Formen der Mobilit\u00e4t im Individualverkehr und im G\u00fctertransport erforderlich. Nachdem im Jahr 2015 in den USA nachgewiesen wurde, dass VW mit einer betr\u00fcgerischen Software den Schadstoffaussto\u00df seiner Dieselmotoren im Fahrbetrieb manipulierte, erh\u00f6hte sich der \u00f6ffentliche Druck auf die Automobilhersteller, Alternativen zum Verbrennungsmotor zu entwickeln. Inzwischen ist bekannt, dass praktisch alle Hersteller von Dieselmotoren mit unterschiedlichen Methoden bei den Pr\u00fcfungen des Schadstoffaussto\u00dfes ihrer Dieselmotoren betrogen haben und alle im Zusammenspiel mit den Aufsichtsbeh\u00f6rden und dem Gesetzgeber bei den Verbrauchsangaben der Verbrennungsmotoren. In vielen deutschen St\u00e4dten werden die von der EU vorgeschriebenen Grenzwerte f\u00fcr Stickstoffdioxide und Feinstaub weit \u00fcberschritten, weswegen die Organisation \u201eDeutsche Umwelthilfe\u201c gegen 16 St\u00e4dte in Deutschland und die EU gegen Deutschland wegen Vertragsverletzung gegen die EU-Grenzwerte klagen, es drohen Fahrverbote f\u00fcr Dieselfahrzeuge in den Innenst\u00e4dten. Betrugsskandal und der Verdacht auf Kartellabsprachen werden zur Folge haben, dass auch die automobilh\u00f6rige Politik irgendwann reagieren muss.<\/span><\/span><\/p>\n

                Es ist umstritten, ob der Elektromotor die beste Alternative zum Verbrennungsmotor ist. Der Elektromotor wird jedoch in der \u00d6ffentlichkeit meist als einzig brauchbare Alternative dargestellt. Seine Umweltvertr\u00e4glichkeit h\u00e4ngt auch davon ab, wie schnell die Energiewende von fossilen auf regenerative Energien erfolgt. China beschloss im Jahr 2016 eine feste Elektromotorenquote f\u00fcr alle verkauften Fahrzeuge eines Herstellers. Sie soll im Jahr 2019 bereits 10\u00a0% des Verbrennungsmotorabsatzes betragen und danach jedes Jahr steigen, au\u00dferdem gibt es Vorschriften, die die Produktion von Autos, die einen festgelegten Verbrauch \u00fcberschreiten, verbieten. Neben der notwendigen Reduzierung der Luftverschmutzung durch den Verkehr geht es China darum, mit dem technisch einfacheren Elektromotor konkurrenzf\u00e4hig gegen\u00fcber der westlichen Automobilindustrie zu werden und die Investitionen in die Entwicklung eines eigenen konkurrenzf\u00e4higen Verbrennungsmotors zu \u00fcberspringen. Nicht nur beim Elektromotorenbau, sondern auch bei der Entwicklung zum automatisierten Fahren strebt der chinesische Staat eine Technologief\u00fchrerschaft der chinesischen Industrie an. Inzwischen werden auch in einigen westeurop\u00e4ischen L\u00e4ndern Fristen f\u00fcr die Zulassung von Verbrennungsmotoren diskutiert. <\/span><\/span><\/p>\n

                Die deutsche Automobilindustrie trifft diese Entwicklung ziemlich unvorbereitet, hatte sie doch durch ihre Lobbyarbeit gehofft, noch lange Autos mit Verbrennungs- und insbesondere mit den lukrativen Dieselmotoren zu produzieren, und hat bisher wenig in alternative Antriebstechniken investiert. Dies wird dadurch deutlich, dass es zum Beispiel keine Planung zur Ladeinfrastruktur von Elektromobilen gibt. Wie sicher sich die deutsche Automobilindustrie \u00fcber den Erfolg ihrer Lobbyarbeit war, sieht man auch daran, dass ihr bei einem Kernthema der Elektromobilit\u00e4t, der Batterietechnik teilweise das Know-How und die Produktionsst\u00e4tten fehlen, hier sind Japan, S\u00fcdkorea, China und die USA f\u00fchrend. Da durch den Trend zur Elektromobilit\u00e4t fr\u00fchere Kernkompetenzen der Automobilindustrie, wie der Motoren- und Getriebebau, an Bedeutung verlieren, k\u00f6nnen branchenferme Firmen und Startups wie zum Beispiel die amerikanische Firma Tesla den traditionellen Automobilfirmen Marktanteile abnehmen.<\/span><\/span><\/p>\n

                Nach ([39], Seite 23) bestehen Motor und Getriebe eines herk\u00f6mmlichen Verbrennungsmotors aus etwa 1400 Teilen, bei einem Elektromotor und seiner Kraft\u00fcbertragung sind es 200 Teile, der Elektromotor selbst besteht aus nur 17 Teilen ([40]). Verbrennungsmotoren ben\u00f6tigen komplexe Motorsteuerungs- und Abgaseinrichtungen, Getriebe und andere Bauteile, die bei Elektromotoren ganz oder teilweise entfallen. Verschlei\u00df und damit Ersatzteile und Wartung sollten daher bei einem Elektromotor deutlich geringer sein. Die Automobilindustrie hatte also eine Reihe von Gr\u00fcnden, warum sie die Einf\u00fchrung des Elektromotors zu verhindern versuchte, und wieder ist es vor allem das Vorhandensein von Konkurrenz, die Stillstand verhindert. <\/span><\/span><\/p>\n

                St\u00e4rker als die Entwicklung zum automatisierten Fahren wird der Druck zu neuen Antriebskonzepten Automobilindustrie, Werkst\u00e4tten, Tankstellen, Infrastruktur und den Arbeitsmarkt ver\u00e4ndern. Vor allem f\u00fcr die stark spezialisierten Zulieferer der bisherigen Antriebstechnik k\u00f6nnte der Trend zur Elektromobilit\u00e4t oder zur Brennstoffzellentechnik das Aus bedeuten. Daimlerchef Zetsche sch\u00e4tzt, dass f\u00fcr den Bau von Elektromotoren m\u00f6glicherweise sogar nur noch 10\u00a0% der f\u00fcr den Bau von Verbrennungsmotoren erforderlichen Belegschaftsst\u00e4rke ben\u00f6tigt werden. VW hat im Herbst 2016 eine Strategie zur Elektromobilit\u00e4t und gleichzeitig einen massiven Arbeitsplatzabbau angek\u00fcndigt. Der Arbeitsplatzabbau soll durch die Reduzierung der Leiharbeit vollzogen werden. Dies mag die Stammbelegschaft bes\u00e4nftigen, \u00e4ndert aber nichts an der Tatsache eines technologisch bedingten Arbeitsplatzabbaus. Da die Elektromobilit\u00e4t oder eine andere Antriebstechnik keine Automatisierung darstellt, werden ihre Folgen f\u00fcr den Arbeitsmarkt sowie Alternativen zum Elektromotor nicht weiter untersucht.<\/span><\/span><\/p>\n

                In jedem Fall ist davon auszugehen, dass der Bau von Elektromotoren oder Wasserstoffmotoren wahrscheinlich nur von einem kleinen Teil der im Bau von Verbrennungsmotoren besch\u00e4ftigten Arbeitern und Ingenieuren geleistet werden kann, dazu ist die erforderliche Qualifikation zu unterschiedlich. Dies hat zur Folge, dass Mitarbeiter umgeschult und neue Ausbildungsberufe geschaffen werden m\u00fcssen, was auch f\u00fcr die Reparaturwerkst\u00e4tten gilt. Nat\u00fcrlich gibt es in Folge st\u00e4rkerer alternativer Antriebstechnologien ebenfalls Auswirkungen auf die Mineral\u00f6lindustrie, zudem muss eine Infrastruktur zur Energieversorgung von alternativen Antrieben aufgebaut werden.<\/span><\/span><\/p>\n

                Der weitgehende Ersatz einer vorhandenen Technologie durch eine andersgeartete wird als disruptiv bezeichnet, eine Branche verschwindet, eine neue tritt stattdessen auf. Der Ersatz des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor oder eine Brennstoffzellentechnik entspricht dem Ersatz der Wasserkraft durch die Dampfmaschine, der Dampfmaschine durch den Elektromotor oder der Kohle durch Erd\u00f6l und Erdgas, der zum Zechensterben ab den 1960er Jahren f\u00fchrte. Derzeit erleben wir als disruptive Technologie den \u00dcbergang von einer Stromerzeugung auf Basis von fossiler und atomarer Energie zu regenerativen Energiequellen. Es ist klar, dass die betroffenen Unternehmen und die von ihr beeinflusste Politik versuchen, derartige Strukturwandel hinauszuschieben.<\/span><\/span><\/p>\n

                F\u00fcr die Automobilindustrie stellen sich strategische Fragen. Baut die Automobilindustrie die Elektromotoren und Batterien selbst oder kauft sie sie ein, wenn ja, was bliebe dann noch Aufgabe der Automobilindustrie? Wie bei der Automatisierung des Fahrens gewinnt bei der Entwicklung der Elektromobilit\u00e4t der Erwerb von bisher externem Know-how an Bedeutung. Anders als bei der Automatisierung des Fahrens ist der mit der zunehmenden Elektromobilit\u00e4t verbundene Umbruch keine Folge einer neuen technisch revolution\u00e4ren Entwicklung, Elektromobile waren zu Beginn des 20. Jahrhundert als Taxen oder Transportfahrzeuge in den St\u00e4dten dominierend. Sie waren zuverl\u00e4ssiger und umweltfreundlicher als die Verbrennungsmotoren, die Batteriereichweite war damals wie heute ein Problem. Im Grunde waren es die Profitinteressen der \u00d6l- und Automobilindustrie, die im Zusammenspiel mit der Politik bisher alternative Antriebskonzepte im Automobilbau und seit vielen Jahren auch ein Tempolimit auf Autobahnen verhinderten. <\/span><\/span><\/p>\n

                Aus Sicht des Kapitalismus ist die Forderung nach Umweltschutz eine au\u00dfer\u00f6konomische Forderung, die Folgekosten der kapitalistischen Produktionsweise f\u00fcr die Umwelt werden auf die Gesellschaft in Gegenwart und Zukunft abgew\u00e4lzt. Die eigentlich zu l\u00f6sende Frage ist die, dass der Individual- und G\u00fcterverkehr durch andere Formen der Mobilit\u00e4t und Logistik abgel\u00f6st werden muss. Dazu ist eine funktionierende \u00f6ffentliche Verkehrsinfrastruktur, Carsharing-Angebote, Ausbau von Fahrradwegen, die Reduzierung des G\u00fcterverkehrs und andere Ma\u00dfnahmen erforderlich. Insbesondere k\u00f6nnten eine Preiserh\u00f6hung auf den Verbrauch von fossilen Brennstoffen, die Abschaffung der steuerlichen Privilegien f\u00fcr Dieselfahrzeuge, Tempolimits oder eine Maut f\u00fcr Fahrten mit dem PKW in die Innenstadt erheblich wirksamer als Softwareupdates den Schadstoffaussto\u00df des Autoverkehrs verringern. Alle Regierungen in Deutschland seit dem zweiten Weltkrieg f\u00f6rderten aber bisher einseitig den Individualverkehr und kappten die \u00f6ffentliche Verkehrsinfrastruktur.<\/span><\/span><\/p>\n

                Das bisherige Gesch\u00e4ftsmodell der Automobilindustrie wird auch durch das sich \u00e4ndernde Konsumentenverhalten in Frage gestellt. Vor allem j\u00fcngere potentielle K\u00e4uferschichten sind mobil, aber auch preisbewusst. Meist ist das eigene Auto inzwischen die teuerste Art, um von A nach B zu kommen. Wer die preiswerteste Art zu reisen sucht, sucht und bucht zunehmend \u00fcber das Smartphone. Daher versuchen immer mehr Automobilhersteller ein Carsharing-Angebot mit ihren eigenen Fahrzeugen anzubieten. Mit Carsharing-Angeboten wird wie bei einer Fahrkarte im \u00f6ffentlichen Verkehr eine Dienstleistung verkauft. Die Automobilindustrie steht somit gleichzeitig vor drei Herausforderungen:<\/span><\/span><\/p>\n

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